プジョー 自動車

リュック・ベッソンさんのプロデュース映画作品「ＴＡＸi」シリーズでは、プジョー406の改造車が、所狭しとそのスピード感あふれるタッチで描かれいる。

ストーリーの面白さも手伝い、フランス車プジョーに乗ってみたいと思う人も多いのではないだろうか？

私もその一人だが、プジョーからこんなビッグな話題が届いている。

セダン、ハッチバック、ステーションワゴン、SUVとあらゆるタイプのクルマを融合させたクロスオーバービークル、プジョー3008だ。

プジョー初のクロスオーバービークルだけでも、十分に注目に値するのだが、更に、ディーゼルハイブリッド仕様を日本に導入する計画があると言うのだ。

3008は、2008年のパリモーターショーで『プロローグ・ハイブリッド4』として発表され、2009年のフランクフルトモーターショーでは、ディーゼルハイブリッド「ハイブリッド4」仕様として出展され話題を撒いた。

ハイブリッド4のシステムは、フロントにディーゼルターボエンジン、リアにモーターを搭載して、それぞれが前後輪を駆動するという4WDハイブリッド。

4WD車に対して燃費を気にする人には、ディーゼル＋モーターのハイブリッドのエンジンシステムは、まさに朗報であり、期待十分である。

そのプジョー3008ハイブリッド4の日本市場導入が、2011年中頃の予定だと言う。

もし、ハイブリッドのSUVを購入しようと考えている方は、もう1年我慢してみてはどうだろうか？

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http://autos.yahoo.co.jp/news/detail/0/127222/

ヤフー自動車のこの記事を見ただろうか?

日本では、ＨＶが人気であるが、ヨーロッパは、エコカーはディーゼルエンジンがメインだ。

「プジョー 207 に究極のエコグレード」と題したこの記事は、とても注目できるが、果たして日本に導入されるかが問題だ。

基本的に、ヨーロッパのメーカーは、日本へのディーゼルエンジン車の導入は、ほとんどしていない。

日本の購買者が、ディーゼルエンジンを嫌う傾向があるからだ。

ディーゼルエンジンと聞くと、黒煙を吐くというイメージがあり、トラックなどに搭載していると思うようだ。

しかし、環境を考えると、ガソリン車よりもはるかに良いものを持っているのだ。

燃費も良いし、ＣＯ2の排出も少なく、ガソリンより、経由は、だいたい10円ほど安い（1リットル当たり）。

黒煙をしっかりと除去できるなら、とてもよいのだ。

プジョージャポンが、ディーゼルエンジン搭載のプジョー207を日本に導入することを決定して欲しいと願っている。

　プジョーとして、初の四桁車名である1007は、運転席、助手席ともに電動スライドドアとしたユニークなコンパクトカーである。トヨタのポルテが、プジョー1007のコンセプトに似通っているが、プジョー1007の方がオシャレ度などは上だ。トヨタのポルテの場合、奥様、お嬢さんを狙ったといえるが、その層が違うだろう。

　ところで、プジョー1007のエクステリアデザインは、ピニンファリナ社とプジョーの共同である。インテリアは、アクセントカラー部の着せ替えを可能としているのが特徴だ。エンジンは、1.6DOHCと1.4SOHCで108ps/5750rpm、最大トルク15.0kgm/4000rpmの2種類で、2トロニックと呼ぶセミATと組み合わせている。

　全長3730mm、全高1630mm、全幅1710mm、ホイールベース2315mm、車重1270kg、Bセグメントのコンパクトカーの中でも短く且つ、背が高く重いが、寝かされたAピラーのため、キャビンは全体に後ろよりで前席優先である。後席は幅にゆとりはないが、つま先が前席の下に十分入り、着座位置を高くとることでひざの曲げなどでの窮屈感がなく、思ったほど狭くは感じない。

　両側のスライドドアの開口を大きく取り、座席の高さも程よい高さなので、乗り込むのに比較的楽に乗り込める。また、狭い駐車スペースでも開閉に気を使わないですむ。ただし、ラゲッジルームはコンパクトを追求しているので、奥行き400mm程度の広さはやもう得ない。

　ただ、プジョー1007のお洒落なカメレオキットとして、シートクッション部、ドアパネル、エアコン吹き出し口カバーなどのパーツを、好みの色(12色)に手ごろ価格で交換できる楽しみがある。

　プジョー1007は、キビキビとした軽快感はさほどなく、高速においても時速100kmでのエンジン回転数が3000rpmと比較的高く、快適と言うわけではない。2トロニックには、多少慣れが必要で、日常はオートモードに任せた自動変速の方が良いだろう。急な坂道での発進や、微速移動はやや苦手ではある。しかし、高速走行では直進安定性の安心感は十分なレベルが確保されている。

　重心高の高さからくる不安定感などは、一連のプジョーの印象とは異なるところもある。一方で、車重の重さは、どっしりとした乗り心地をもたらしていた。プジョー1007が目ざしているものは、走りではなくユニークなスタイル、カラフルなお洒落感覚を楽しむといったカップルをターゲットとしているのである。

・プジョー純正アクセサリー・プジョーのオリジナルアイテムがすべて揃う【新品】プジョー　100...

　フランスのプジョー自動車を輸入販売しているプジョー・ジャポンの主力コンパクトカーモデル「プジョー２０７シリーズ」が、１１月１３日（火）に特定非営利活動法人日本自動車研究者・ジャーナリスト会議（ＲＪＣ　武井道男会長）が発表する「２００８年次ＲＪＣカー・オブ・ザ・イヤーＩＭＰＯＲＴ」に選出された。

　躍動感を強く表現したダイナミックでスタイリッシュなデザイン、そしてプジョーの伝統でもあるしなやかなサスペンションが、他の輸入車と比較して抜きん出ていた点など、受賞理由のようである。プジョー自動車の特長でもあるしなやかなサスペンションは、フランス人の強いこだわりを感じさせるものである。

　特長の一つとして、１．６Ｌのツインスクロールターボエンジンを搭載したプジョー「２０７ＧＴ」は、２．０ℓを凌ぐワイドレンジなトルク特性により非常に扱いやすく、スポーツコンパクトモデルの楽しみを広げている。また、多様に展開されているシリーズモデルは、幅広いニーズに十分対応しているなど、受賞に値するものである。

　プジョー自動車は、日本において「プジョー２０７シリーズ」は、「２０７ＧＴ」、「２０７」、「２０７Ｃｉｅｌｏ（シエロ）」、クーペ・カブリオレタイプの「２０７ＣＣ」、「２０７ＣＣ ＧＴ」そして、シリーズ最強のスポーティモデル「２０７ＧＴｉ」と幅広く販売されて好評を得ている。

　また注目すべき点は、東京モーターショーで参考出品した「２０７ＳＷ」「２０７ＳＷ ＧＴｉ」が、2008年の春に日本発売予定としており、より一層バリエーションを拡大する予定である。これからもプジョー「２０７シリーズ」から目が離せないであろう。
car.jp.msn.com/new/news.aspx/root=au002/article=6711/　MSN自動車より
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　プジョー『307CC』を選ぶときの基準は、何だろうか？速さを選ぶならエンジンを177psにパワーアップした『S16』になる。しかし、プジョー『307CC』の性格を考えた時、137psのノーマルエンジン『307CC』の方が、タイヤが16インチなので、オープンボディのプジョー『307CC』とのマッチングは、良いだろう。

　パワーアップした『S16』は17インチタイヤを履いていて、グリップアップしてはいるが、逆に乗り心地がもう一つとなりハンドリング性能にしなやかさがなくなってしまうと言ったデメリットが出やすくなる。

　プジョー『307CC』オープン4シーターに合っているのは16インチタイヤだろう。16インチタイヤの方が、プジョー『307CC』の粘り強く懐の深いサスペンションの愉しいコーナリング性能を満喫できる。

　粘り強く懐の深いサスペンションのしなやかさは、さすがプジョー『307CC』なのである。オープン4シーターの車体の綱性を補って十分な足回りである。ロールの初期はフリクションがなく、ロールが深くなるにつれてプログレッシブに減衰力が立ち上がると言ったプジョーならではである。乗り心地もよく、コーナーでもしっかりとした踏ん張りを感じられて、安心感があるのだ。

　ルーフをクローズドさせたときのラゲッジスペースが、プジョー307クーペよりも大きいところなどは、プジョー『307CC』の面白いところである。

autos.goo.ne.jp/impression/974/article_59599.html　goo自動車＆バイクより

　各ヨーロッパのメーカーからは、オープンカーに個性をしっかり味付けして出している。プジョー『307CC』もその一つだが、ワインディングロードで愉しめるオープンカーとして、有力な候補の一つだろう。

　プジョー207シリーズの最もホットなパワーユニットを搭載したプジョー「207 GTi」。サスペンション、ブレーキシステムまでホットに手を入れて、シリーズ最高峰のスポーツ性能を得たのが、プジョー『207GTi』だ。

　プジョー『207GTi』は、フランス本国では「RC」のグレード名を名乗っているが、日本ではGTiを命名されている。名を変えでも必勝を期そうというプジョーの強い意志を感じる。

プジョー207/307用アルミホイールロンデルアドヴァンティ16X7J 25 4H 108（ボルト12x1.25）【4...
　プジョー『207GTi』と207GTとのはっきりとした違いは、分かりにくい。ただし、試乗してはじめてその違いが実感でき、プジョーの狙いも分かるのである。丁度「羊の皮を被った狼」を地で行くのが、プジョー『207GTi』なのである。

　ホイールは専用デザイン。クォーターウィンドーも色の濃いものが採用され、リアはハニカム2本出しのエキゾーストが専用装備となっている。それでもGTと瓜ふたつと言える。価格は320万円。

　プジョー『207GTi』のユニットは1598ccの直噴ターボ。ただし、タービンを専用品へと交換し、ハイブースト及び長時間の高負荷に耐える仕様としている。最高出力175ps、最大トルク24.5kgmはGTと同じ数値だが、その発生回転数は全域最大トルクと言って過言ではない1600〜5000rpmというワイドレンジ。実際、確かに速いのだが、極めて扱い易く加速感がリニアなため刺激は少なく、ピーキーな特性ではないが、GTiのE6DTS型エンジンは、真の戦闘力を与えられたユニットである。

　圧倒的な加速力を支えるタイヤは、ブリヂストンのポテンザE050A。GTi用に開発された専用モデルだ。欧州でもGTiは同じタイヤを履く。ウェット路面にも配慮したオールラウンドなトレッドパターンを持つが、コンパウンドでも積極的にハイグリップを狙う徹底的なるスポーツ志向なのだ。

　プジョー『207GTi』のサスペンションは専用スプリングで、これにあわせて減衰力特性も変更。フロントスタビライザー径のアップ、さらにリアのトーションビームもクロスメンバー剛性を30%以上引き上げた。ロール剛性は高まり、タイトなS字の切り返しや高速コーナーの安定性は、抜群である。フロントサスのロアアームも専用設計品で、フロントからグイグイとコーナーへと切り込んでゆく感覚が楽しめる。

　インテリアではセミバケットシートが専用品。ショルダーサポート部が張り出したモータースポーツ仕様だ。ただしドアトリムなどにスエード調のアルカンタラを採用する等、室内の雰囲気はシックに収めている。

プジョー207/307用アルミホイールST ALURAD D5 16X7J 28 4H 108（ボルト12x1.25）【4本セット】
　現代版ホットハッチのプジョー『207GTi』であるが、パワーユニットは燃費にも優れているのが特徴だ。207そのものがEURO-NACAPの安全性能で星12個の最高得点(Bセグ)を獲得している点でも分かる。207GTiではプジョー初のSSP(ステアリング・スタビリティ・プログラム)を搭載して、ESPと電動ステアリングを緊急時に連動させ、自動的に操舵の方向と量をアシストする。環境と安全を両立したホットハッチ、プジョー『207GTi』である。

　Bセグメントに属すコンパクトカーのプジョー207は、207シリーズ開発初期からCCの存在を念頭に入れ、自社設計、自社生産(スペイン・マドリッド工場)で取り組んでいる。ちなみに207CCは、日欧でほぼ同時発売と、日本市場に賭ける意気込みも大きい。
　
　プジョー207CCはNAエンジン搭載、プジョー207CC GTは直噴ターボエンジン搭載。NAエンジン仕様は受注生産の「シンプルレザーパッケージ」、そしてインテグラルレザー＆GT同様の17インチタイヤを標準装備とした『207CC Premium』も用意されている。シンプルレザーパッケージは、インパネやドア内張までカラーレザーで覆うという独特のもの。

レムス社製 プジョー 206S16/CC S16用ステンレス製マフラー
　プジョー207CCは、全長は4030mm、全高はハッチバックよりも低く、トップを閉じた時の印象は、流麗なクーペと変身する。全幅は1750mmと、3ナンバーサイズ。全長は抑えて車幅は十分として、フロントシートのボリュームもフルサイズでドライバーが、狭苦しいと感じることはない。一方、セカンドシートは「無理をすれば大人でも」というレベルなので、あくまでも2プラス2の居住空間。

　エンジンは2タイプ。どちらもBMWと共同開発した新規ユニットで、207CCは1600ccのNA120ps。207CC GTは150psの1600ターボ。VVTは当然で、直噴とツインスクロールターボの組み合わせという世界注目のユニットだ。

　プジョー207CCの社重は1430kg、ひとまわり大柄な307CCよりもある。徹底したボディ補強と最新の安全性能によるものだが、、、。もう少しトルクの力強さがほしくなるところだ。

　17インチタイヤが標準の207CC GTは、足回りが締め上げられて固めの印象。ステアリング操作に合わせてしっかりとボディの姿勢を確保していく。

　プジョー207CCは、豊かなステアリング・インフォメーションや操る悦びを実感させる点では、やはり高レベル。また専用デザインのAピラー等により、オープン時の快適性もより一段と向上している。

　インテリアのクォリティ、エクステリアの緻密度、カラーバリエーションの豊富など、価格にみあう価値として、決してオーナーになる人の期待に答えてくれるものだと思う。

　トップの開閉システムも、スイッチひとつのフルオートとになって、サイドウインドーの開閉も連動。上級モデルと肩を並べる内容へと変貌。207CCに賭けるプジョーの意気込みは十分である。

　欧州Cセグメントに属するプジョーの主力車種307。ライバルには、VWゴルフ、フォード・フォーカス、ルノー・メガーヌ、シトロエンC4などである。

　今回のマイナーチェンジで、フロントデザインが大きなエアインテークを持つものとなり、印象もかなり変わった。プジョー307の日本への導入は、5ドアHB、ブレーク(ワゴン)、SW(ガラスルーフを持つワゴン)、CC(クーペカブリオレ)がある。今回からHBモデルを「フェリーヌ」の名称で呼ぶようしている。

AUTOart製ミニカー◆1/43 プジョー 307 WRC '04 #5 (モンテカルロ)◆60455
　HBモデルのボディサイズは、全長4210mm、全幅1760mm、全高1530mm。全高を除けば、そのサイズは最新のVWゴルフとほぼ同じで、全高はVWゴルフより65mmほど高い。全高の高さもあり、前後席とも着座位置は高め、さらに50mmのリフト量があるので、小柄な人でもしっかりと前方視界を確保することができる。プジョー307は、思ったより全高がある。

　ワンモーションフォルムに近いエクステリアデザインあって、前席から前方の眺めはミニバン的で、スペースもゆったりとしている。シートは、それほどふんわりとしたものではなくなったが、その分ホールド感が良くなり、長時間の移動でも疲れは少なくなっている。

　プジョー307フェリーヌ2.0の4速ATは、性能向上が向上した改良版2Lエンジンを搭載。最高出力140ps/6000rpm、最大トルク20.4kgm/4000rpmとなった。通常の加減速で時折、明確な変速ショックを伴うなど、シフト制御の粗さが目立った。一方、中速のトルク性能が向上し、常用域の加速性能自体は十分に向上している。

　プジョー307の乗り心地は、タイヤサイズによりだいぶ異なる。フェリーヌ2.0は205/55R16、フェリーヌ2.0Sは205/50R17のサイズが標準。路面からのあたり感の柔らかい2.0のほうが好ましく快適だ。ハンドリングの印象は、しなやかにロールをしながら路面をしっかりと捉えていき、軽快に向きを変えていく。ワインディングを軽く駆け抜けるような走りが気持ちよい。ちなみに、2.0SとスポーツにはESP(横滑り防止装置)が標準装備。

プジョー407クーペ（ブラック）
　プジョーは、1960年代の404クーペからイタリアのカロッツェリアであるピニンファリーナにデザインを担当させてきた。そのデザインの優秀さがプジョーの美しいプロポーションを維持し、魅了させてきた。

　しかし、プジョーは、407クーペから社内デザインスタジオでフォルムを描き、生産も自社で行うこととなった。そのデザインは、長くとがったフロントノーズとして、407のセダン、ワゴンタイプのSWに近いデザイン。リアは406クーペのイメージを現代的に仕立て直したような雰囲気。旧型と比べてもなんら引けを取らないデザインに仕上がったのである。

　室内インテリアはツートーンカラーの本革、アルミパネルで華やかな雰囲気をプラスして、エレガントかつドレッシーな空間を表現している。

　セダン／SWにも積まれる2.2L直列４気筒と３LのＶ型６気筒エンジンのほか、プジョーらしく2.7リッターV６ディーゼルターボ(欧州仕様)も積まれる。トランスミッションは６速のMT（手動変速）と６速AT（自動変速）を用意している

　トレッドが広げられ、ホイール／タイヤの口径も18インチに見直され、更に車体は重心が低く、開口部が小さいので剛性も向上している。高水準のハンドリングが、一層レベルアップした感じに仕上がっている。

　荒れた路面でも接地感が失われず、駆け抜けることができるのが、プジョーらしい猫科の足回りが、さらに電子制御サスペンションでの熟成が進み、街乗りでのまろやかさと、高速でのフラット感が高次元で両立するようになった。洗練された走りと室内インテリアへと進化しているのがよくわかる。

プジョー407用ミシュラン　X-ICE　215/55R17アルミホイール4本セット 　PEUGEOT

　プジョー206CC(クーペカブリオレ)を新車で購入、買ったそのときは一応満足はする。当然納得して購入してるわけだから、、、、。ただ、どことなく新車に対して完璧を求め、ナーバスになりやすい面もある。

　試乗の段階で感じていた超低速発進でのハウリグするような音が、頭に残っている。電動で開閉するメタル製のルーフパネルが共鳴しているようなんだが、、、。ルーフをオープンにしていると共鳴しないようで気にはならない。ルーフをシャットしての都内での渋滞時が悩みでもある。他はみな気に入っていて、駐車時は傷つけられないかとひやひやする。
　
　300万円近いプジョーを購入しているのだから、納車のときは直接受け取りたいと強く感じた。家族に受け取ってもらうのが悪いわけではないが、充実感が足りないのだ。

　スイッチ一つで開閉するルーフはわずか20秒足らずで2＋2の4人乗りオープンカーへと変身。エンジンは1.6Lの直4DOHCで、電子制御4速ATと組み合わされ、プジョーらしい足回りを披露する。デュアルSRSエアバッグやサイドエアバッグの標準装備。

　ボディ剛性の強化、サブフレームやバルクヘッドの補強など、安全面の配慮はされているが、ステアリングの剛性感は、オープンボディのせいか、やはりもう一つと言う感じがする。その他、トランクの広さなど十分満足できるものである。